界面新聞記者 | 白帆
當下正值集裝箱運輸市場的傳統旺季，而船公司與貨代之間的糾紛卻愈演愈烈。
近段時間以來，貨物在港口滯留的情況愈發嚴重，諸多貨代控訴船公司超售和甩柜。而船公司也不得不作出改變，調用現有航次運輸被甩的貨物。行業矛盾升級背后，是船公司正在面臨的業績下滑壓力。
集運市場也有超售，貨代糾紛頻起
一位貨代告訴界面新聞，“船公司為了提升運價，從而會減少航次，自然就會導致艙位超售。”這種現象原本在集運市場就很常見，但在今年9月到11月更為頻繁，貨代和貨主也沒有很好的應對辦法。
海運超售與航空超售類似，船公司為了提高船舶裝載率，超額出售艙位。當下，集運市場處于下行期間，旺季不旺，船公司進一步提高了超售比例。
超售之后，必然有貨物無法按照原來的航次出發，因此船公司便會把多出來的貨物暫時存放在港口，這種情況在業內稱之為“甩柜”。而甩柜會導致運輸時效延誤，貨主可要求幫其預定航次的貨代賠償，壓力由此轉嫁到貨代身上。
正是由于這種情況，集運市場出現多起貨代控訴船公司的事件，甚至有一家貨代公司發送郵件，以極端行為威脅船公司趕緊放貨。
據行業自媒體“壹航運”報道，前段時間一貨代向船公司和貨代同行發送了一封控訴郵件，指控船公司ONE連續兩次甩柜，涉及的客戶有30多位。貨代稱，如果船公司繼續甩柜，他將失去這些客戶，這將是“致命”的打擊。據悉，此事最后已經平息，但也折射出當下集運市場的亂象。
船公司超售和甩柜的現象讓貨代們苦不堪言。一位貨代在網上留言稱，自己原本預定的9月25日的直航航次，國慶節之后發現被甩在了新加坡港口，之后又經歷多次爽約，最終約定11月4日才能放貨，這比原本預定的航次整整晚了約40天。
面對貨代們的聲討，船公司不得不優先處理此前被甩下的貨物。行業媒體“海運頭條”報道，馬士基取消了43-45周（10月23日至11月12日）已經放艙的美東航線艙位，空出來的艙位用來解決之前的甩柜貨。有業內人士估算，按照這種解決方案可推測，馬士基此前超額訂艙率為3倍之多，遠超行業常見的1.2-1.5倍。
那么，船公司為何要超售？
貨運量、運價、訂艙率等因素是船公司盈利的關鍵維度。但近兩年來，集運需求增幅不明顯，船公司的部分航次甚至無法填滿貨物，這種低訂艙率進一步導致船公司的運營成本增加。而超售，可以有效提高船公司的訂艙率，從而降低成本。
此外，在超售的情況下，船公司可優先放行運價較高的貨物。上述貨代告訴界面新聞，貨主可以通過貨代提前訂下航次，但到了實際發貨的時間，航次可能會出現變。在此期間，若本航次超售，船公司可以優先裝載支付運價比較高的貨物，以保證利益最大化。
盈利下滑，船公司決心拉回運價
船公司不僅通過超售改善運營成本，同時也通過漲運費來調節日益下滑的盈利。
11月初，船公司上一輪漲價政策剛剛開始落地，緊接著又開始制定下一輪漲價計劃。
據悉，地中海航運（MSC）將從12月3日起，對從東非和西非以外的任何目的港運往南非所有港口的干箱，收取擁堵附加費（CGS），收費標準為210美元/TEU。馬士基對從遠東到南美東所有類型的集裝箱，收取旺季附加費（PSS），11月16日之后陸續生效。達飛則上調了亞洲至地中海和北非、亞洲至北歐航線運費，赫伯羅特上調遠東-北歐和地中海往返航線運費。
集裝箱運價已連續多周上漲。11月3日，上海出口至美西洛杉磯港的海運費單周上漲9.7%，重回2100美元/FEU關口。這已經是上海航運交易所統計的美西航線運價連續第四期上漲，累計漲幅達到21.6%。
船公司之所以要超售以及漲價，主要源于盈利下滑和即將到來的長約協議簽約季的影響。
近期，各大船公司發布了三季度業績，其中馬士基海運業務的實際息稅前利潤（EBIT）由去年的87億美元轉為虧損2700萬美元，同時馬士基計劃累計裁員1萬人。另外，全球第四大航運公司中遠海控三季度營歸屬于上市公司股東的凈利潤降幅達到83.07%。同期，全球第六大航運公司ONE息稅前利潤同比下降99%，稅后利潤同比下降97%。
另一方面，如果當下船公司的運費（即期運費）過低，會直接影響未來船公司要簽訂的合同價格。所謂合同價格，即船公司與客戶簽署的長期合作協議，約定運價一般低于簽約當時的即期運費。
在船公司的業務結構中，長約協議帶來的營收占比越來越高，其中馬士基的長約協議占比為68%到69%。如果長約協議運價下滑，其收入會受到明顯影響，甚至有可能低于成本價。在這種情況下，保運價便成了船公司必須要挺住的戰略。
不過目前，集裝箱運價仍低于疫情前水平。據德魯里數據，截至11月2日，德路里世界集裝箱指數（WCI）上漲5%至1406美元/FEU，較去年同周下跌54%，比2019年的平均運價低1%。此外，今年的平均綜合指數為1704美元/FEU，比10年間的平均運價2676美元低972美元。
為了配合漲價行動，船公司通常會采取減少運力的舉措。據航運咨詢機構德魯里的數據，第45周至49周（11月6日至12月10日），跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐地中海航線，共宣布取消52個航班，占計劃航班總數8%。這種情況可緩解市場供大于求的情況，推動運價上漲，但同時也會加劇超售和甩柜的問題。
業內人士并不看好這種局面。中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春在接受界面新聞采訪時表示，當下國際貿易中的貨量并沒有增加，說明船公司進入了周期性困難。他認為，在這種情況下，船公司的漲價是人為控制，不符合市場規律，長期并不可持續。
